GTX C노선은 수원과 덕정을 시작점과 종점으로 약 74.8KM구간을 연결하는 최고속도
180KM의 초고속 철도 민간투자사업입니다.
정거장은 RFP상 수원역, 금정역, 정부과천청사역, 양재역, 삼성역, 청량리역, 창동역,
의정부역, 덕정역 총10개 정거장을 기본으로 추가 정거장을 고려 중입니다.
추가 정거장으로 거론되는 의왕, 인덕원, 왕십리 등에 대해서도 알아보겠습니다.
목차
1. GTX-C는 무엇인가
1.1 GTX-C는 언제부터 개통되는가
RFP가 고시된 2020년 12월 16일 이후 2021년 5월 21일까지 사업제안서를 민간사업자는 제출해야하며,
그 후 60일 이내 사업자를 선정해야합니다.
http://www.molit.go.kr/USR/NEWS/m_72/dtl.jsp?lcmspage=2&id=95084913
‘21년 4월까지 민간사업자 공모… “‘21년 5월 우선협상대상자 선정”
국토교통부(장관 김현미)는 덕정∼수원을 잇는 수도권광역급행철도(GTX) C노선에 대한 민간투자사업 지정과 시설사업기본계획(RFP)안이 민간투자사업심의위원회(민투심)를 16일
www.molit.go.kr
곧 우선협상자가 선정될 예정이며, 사업시행자로 지정받은 자는 12개월 이내에 실시계획을
승인 신청하여야 합니다.
실시계획 승인 이후 공사기간은 약 60개월로 예정됩니다.
최대한 빠르게 계산을 하더라도 GTX-C는 올해말에 착공을 하여 5년간의 공사기간을 거쳐
2027년 초중순은 되어야 개통이 가능할 것으로 예상됩니다.
1.2 GTX-C 사업비
GTX-C의 총사업비는 4조 3,857억원으로 책정되었습니다.
1.3 GTX-C의 사업방식
사업방식은 민간컨소시엄이 GTX-C를 건설한 뒤 정부에 Transfer한 뒤 운영수익을 향유하는 BTO방식입니다.
운영기간은 관리운영권 설정일로부터 40년으로 고시되었습니다.
즉 GTX-C를 건설하는 사업자는 4조 3,857억원을 건설비로 쓰고 정부에 양도한 뒤
40년간 영업이익으로 해당 사업비를 회수하는 것입니다.
정부에게 수입금을 받는 BTL과 달리 BTO는 사업타당성이 매우 중요하므로
추가 정차역이 사업타당성이 떨어진다면 민간사업자 입장에서
아예 신설하지 않는 방법도 나올 수 있습니다.
1.4 GTX-C의 사업타당성
많은 분들이 GTX-C는 사업타당성이 좋지 못해서 늦게 투심을 통과한 것으로 알고 있습니다.
하지만 GTX-C는 GTX-A이후 두 번째로 민간투심을 통과하였으며, 현재 민간사업자 공모를 추진중입니다.
1.5 GTX-C의 추가정차장
다른 GTX와 달리 GTX-C는 추가정차장에 대해 열어놓았기 때문에
이를 유치하기 위해 지자체들이 사업타당성 분석 등을 진행하는 상황입니다.
1.6 GTX-C의 요금
기본요금은 2,719원으로 책정되었지만 연간 물가상승률 2%를 반영하여 2027년에 3,062원,
추가거리운임은 255원/5KM로 예상됩니다.
대략 신분당선보다 조금 더 비싼 요금이 예상되며, 수원에서 덕정까지 승차를 한다면
4,596원정도로 예상됩니다.
2. 추가 정거장 분석
2.1 추가 정거장 제약요건
국토교통부의 RFP 상 추가 정거장 3개에 대해서는 열어놓았지만, 제약요건이 존재합니다.
2.1.1 총사업비의 20%를 초과하지 않는 범위까지 총사업비를 증액할 것
총사업비 4조 3,857억원의 20%인 8,771억원을 초과하지 않는 범위까지만
국토교통부는 사업제안서를 인정해준다는 내용입니다.
2.1.2 건설보조금을 초과하지 않을 것
현재 민간사업자가 위 사업을 진행하면서 받을 수 있는 건설 보조금은 1조 9,938억원인데요
추가 정거장을 건설하면서 보조금 제한이 있기 때문에 민간사업자는 고민이 많을 수밖에 없습니다.
추가 정거장 건설에 대해 지자체가 모든 비용을 다 지원해준다고 하더라도,
이미 발표된 10개 노선에 대해 지자체 건설보조금을 모두 사용했다면 의미가 없는 것입니다.
그렇기 때문에 추가 정거장은 공사비, 건설보조금, 운영타당성을 모두 고려해야합니다.
2.1.3 표정속도 80KM/H를 준수할 것
표정속도를 준수하면서 수원역에서 삼성역까지 30분 이내로 설계를 해야합니다.
현재 10개 정거장 기본안은 24~25분 정도로 예상되며 정거장 추가시 2분 정도 추가되는 것으로
알고 있습니다.
그렇기 때문에 3개 정거장을 추가로 국토교통부에서 열어놓은 것입니다.
2.2 추가정거장 의왕
2.2.1 의왕시 사업타당성
의왕시의 사업타당성은 LOS C수준으로 최소 조건을 충족합니다.
의왕은 추가정거장으로 매우 유력하지만 사업전체로 돈이 될까? 로 생각하면 의문점이긴 합니다.
예를 들어 현재 10개 노선 기본안으로 공사비 정부보조금 한도가 천억이 남았다고 가정해봅시다.
의왕시 추가정거장으로 공사비가 500억원이 발생하고 의왕시가 정부보조금으로 재원을 마련해주고
40년간 영업이익이 1,000억원이 발생한다고 가정해봅시다.
인덕원 혹은 왕십리 추가정거장으로 공사비가 3,000억원이 발생하고 정부보조금은 1,000억원을
지원하고 40년간 영업이익이 4,000억원이라고 가정해보면
컨소시엄 입장에서는 의왕시를 선택하지 않을 가능성도 생기게 됩니다.
의왕시 공사비 및 정부보조금은 큰 의미가 없고 향후 BTO 영업이익이 컨소시엄 입장에서
더 중요할 수 있기 때문입니다.
2.2.2 의왕시 제약요건
나머지 표정속도나 공사비, 정부보조금은 모두 충족할 것으로 예상됩니다.
수원역에서 거리고 7KM로 적절하다고 생각합니다.
하지만 의왕시청 홈페이지에도 사업타당성에 대해 고시된 내용이 없어서
과연 의왕시 추가 정거장으로 사업타당성이 다른 정거장에 비해 발생하는 것인가에 대해서는
자료가 없어 분석하기가 힘듭니다.
교통수요에서 현재 의왕시는 인덕원에 비해서는 떨어지므로 미래 편의성을 어떻게
어필하는가에 따라서 달라질 수 있겠습니다.
2.3 추가정거장 인덕원
2.3.1 인덕원 사업타당성
인덕원은 이미 운행중인 4호선과, 2025년 월판선, 2026년 인동선을 포함하여 GTX-C까지 4개 역사를 가질 수 있습니다.
사업타당성은 아마 의왕보다 더 좋을 것으로 판단됩니다.
의왕역의 경우 공사비가 정부보조금으로 아예 들지 않는 장점이 있으나, 미래 영업이익이 인덕원에 비해
크지 않을 것으로 예상하고 있습니다.
2.3.2 인덕원 제약요건
하지만 인덕원에는 가장 큰 제약요건이 있습니다.
바로 GTX-C의 기본 계획 및 취지에 과연 적합할까 입니다.
기본 모형인 정부과천청사역과의 직선거리는 3KM가 되지 않으며,
금정역까지의 거리도 4KM밖에 되지 않습니다.
총 구간 74.8KM에서 추가역을 고려하여도 역간 거리는 최소 6KM가 나오지만
인덕원역이 금정역과 정부청사역 가운데에 생기기는 생각보다 쉽지 않을 것 같습니다.
또한 GTX-C의 경우 4호선과 노선을 공유하는데요, 안그래도 복잡한 4호선 라인에 GTX-C라인까지
빽빽하게 정차역을 놓을 수 있을지 의문입니다.
2.4 추가정거장 왕십리
2.4.1 왕십리 사업타당성
왕십리의 경우 현재도 2호선, 5호선, 수인선, 경인중앙선이 지나가고 있습니다.
GTX-B와 GTX-C 환승역이 될 청량리 역과 가장 가까우며
2호선만 존재하는 삼성역과 달리 5호선, 수인선, 경인중앙선이 존재하여 GTX 사업의 기본 취지인
수도권광역급행철도와도 맞습니다.
왕십리에 GTX-C가 건설될 경우 종로, 을지로, 시청쪽 CBC라인과도 연결됩니다.
GTX-A 라인인 용산과도 경인중앙선으로 연결이 되기 때문에 국토교통부가 원하는
GTX-A, B, C 라인의 통합도 가능하게 됩니다.
문제는 공사비인데요, 기존에 왕십리역 추가공사비는 3,000억정도라는 보도가 있었지만,
이중 공사비는 2,300억원정도로 예상되고 나머지는 운영비입니다.
정부보조금을 얼마나 서울시에서 지급해줄지 의문이지만, GTX-C는 나라 세금으로 지어지는 것이 아니라
민간사업자가 짓는 것이기 때문에 비용대비 효용이 훨씬 더 크다면 공사비 제약요건도
큰 문제가 될 것 같지는 않습니다.
2.4.2 왕십리 제약요건
성동구는 GTX-C 유치에 굉장히 적극적인데요, 왕십리역이 추가 정차역으로 건설될 경우
소요시간은 1.2분 증가하고 표정속도도 준수할 수 있게 됩니다.
이런 왕십리역도 단점이 존재하는데요, 청량리역과 왕십리역 사이에 거리가 너무나 가깝다는 것입니다.
앞서 말씀드린 인덕원과 정부청사역보다도 가까운 거리인데요,
위의 TPS 분석결과는 양호하게 결과가 나왔지만, 역간 거리가 너무 가까운 것이 사실입니다.
하지만 GTX-A, B, C를 통합할 수 있는 역이라는 장점이 큰 메리트로 다가옵니다.
정부사업의 경우 주변 환경 여건과의 통합을 매우 중요시하기 때문입니다.
2.5 추가정거장 결론
민간참여사업이라는 특성, 사업타당성분석 및 공사비, 표정속도, 건설보조금 등을 고려해봤을 때
의왕시는 지자체의 적극적인 참여와 GTX-C의 기본취지에 부합한다는 것이 장점입니다.
하지만 사업타당성에 대해 의문이 존재하며 현재 유력하다고는 하나 사업타당성상 왕십리가 추가될 경우
배제될 가능성도 있습니다.
인덕원의 경우 사업타당성은 높을 것으로 예상되나 4호선을 공유하는 GTX-C의 노선 상
역간 거리가 너무 가까워 혼선이 유발될 것으로 예상되어 국민 편의성이 떨어져
추가정거장으로 힘들지 않을까 싶습니다.
왕십리의 경우 사업타당성이 가장 높을 것으로 예상되나 청량리역과의 거리가 너무 가깝다는 점이
마이너스 요인입니다.
하지만 인덕원과 달리 왕십리역과 삼성역간의 거리는 GTX-C 노선 평균 구간 보다 길며,
GTX-A, B, C 통합이라는 대의가 있기 때문에 추가정거장으로 선택될 가능성이 매우 높다고 생각됩니다.
물론 3개 컨소시엄이 어떻게 지자체와 협의를 하였는지, 또 어떤 컨소시엄이 당선되느냐에 따라
달라질 수 있겠으나 왕십리역 홀로 추가정거장을 신설하거나 왕십리역과 의왕역 두개를
추가 건설하지 않을까 싶습니다.
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